На сайте заработал форум!!!

Техосмотр 2014

10.01.2015 23:15 Администратор
Печать PDF

Доклад ГТО 

Гармонизация  методов проверки технического состояния АТС

с требованиями Технического регламента таможенного союза и международными правилами

C целью упрощения процедуры технического осмотра транспортных средств, а также снижения временных затрат на выполнение проверки, в 2012 году в стране был введен в действие пакет нормативных правовых документов, регламентирующих действия организаций, осуществляющих контроль за техническим состоянием автотранспорта. При этом в нем не указаны собственно правила и методы проверки транспортных средств. Начиная с этого времени, проверка автомобилей выполняется операторами технического осмотра  интуитивно или согласно инструкциям по эксплуатации приборов и стендов.

С 2013 в странах евразийского союза начали внедряться требования технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Проведение работ по межгосударственной стандартизации возложено на  созданный Евразийский совет по стандартизации, метрологии и сертификации (ЕАСС), представляющий собой региональное объединение национальных органов по стандартизации государств, входящих в Содружество Независимых Государств. Одной из задач организации, поставленной на ближайший период, являлась разработка методов  исследований (испытаний) и измерений необходимых для применения и исполнения требований технического регламента ТР ТС 018/2011 и осуществления оценки (подтверждения) соответствия продукции, принятой Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 16 апреля 2013 года № 88.

Большинство позиций по  методам проверки транспортных средств, находящихся в эксплуатации, предполагается заимствовать из ранее действующего ГОСТ Р 51709-2001 и других стандартов, на которые в нем даны ссылки.  Но сегодня, когда детальная проработка методов проверки еще не завершена, следует акцентировать внимание на некоторых особенностях оценки технического состояния автомобилей,  ранее не утвержденных и  не применявшихся на пунктах технического осмотра в РФ, но внедренных в международную практику стандартами ISO. Необходимо также скорректировать известные методы проверки, ввиду изменения ряда требований, утвержденных ТР ТС 018/2011.

И  в первой части нашего обзора рассмотрим методику проверки тормозных систем, как наиболее значимой позиции с точки зрения безопасности дорожного движения.

ISO 21069 состоит из нескольких частей под общим названием «Дорожные транспортные средства  –  Испытание тормозной системы на автомобилях с максимальной допустимой общей массой свыше 3,5 т с помощью роликового тормозного стенда» и предназначен для транспортных средств, оснащенных пневматической тормозной системой.

Основное и принципиальное отличие в проведении тестовых проверок по ISO и ГОСТ Р заключается в требованиях к состоянию автомобиля по массе в момент проведения проверки.

ГОСТ регламентирует проверку снаряженного транспортного средства, по ISO автомобиль должен находиться либо в состоянии максимальной допустимой массы либо частично нагруженным.

Формально использование удельной тормозной силы позволяет проводить испытания транспортных средств с различной массой. При увеличении массы  транспортного средства увеличивается и тормозная сила, а их соотношение изменяется в относительно небольших пределах. Однако для пневматической тормозной системы в реальных условиях ограничением по усилию, воздействующему на тормозные механизмы, является максимальное давление в ресивере тормозного привода. При испытаниях транспортного средства в снаряженном состоянии давление может оказаться достаточным для создания тормозных сил, соответствующих нормативному показателю удельной тормозной силы, а при максимальной загрузке, требуемые значения не будут достигнуты.

На рис.1 показаны зависимости тормозных сил от давления в тормозном приводе для технически исправного  (I) и неисправного (II) транспортного средства. В первом случае достижение нормативных тормозных сил в снаряженном состоянии происходит при давлении рi, которое значительно ниже предельно возможного рlad  для данного транспортного средства, а, следовательно, при загрузке этот автомобиль в состоянии обеспечить требуемые, с точки зрения безопасности, показатели эффективности. Второй автомобиль достигает требуемых значений тормозных сил Fiпри давлении близком к предельному, а это свидетельствует о том, что при его загрузке необходимые показатели торможения не будут достигнуты, и такое транспортное  средство становится потенциально опасным участником дорожного движения.

 Рис.1. Изменение тормозных сил в зависимости от давления в приводе для технически исправного Iи  неисправного IIтранспортного средства

Наиболее надежным способом измерения тормозных сил является испытание транспортного средства в полностью загруженном состоянии. Удельная тормозная сила определяется непосредственно путем измерения тормозной силы для транспортного средства в полностью груженом состоянии:

Однако на пунктах технического осмотра проверку транспортных средств с технически допустимой максимальной массой, как правило, реализовать невозможно (исключение – пожарные автомобили, которые всегда заправлены водой).

В этом случае стандарт ISOиспользует метод прогнозирования эффективности торможения в полностью груженом состоянии. Это может быть достигнуто путем использования одного из двух методов экстраполяции.

В обоих случаях расчет базируется на линейной зависимости тормозного усилия от давления воздуха в приводе. Более точным и более сложным в реализации является метод двух точек.

Первую из точек реализуют при минимальном усилии в тормозных механизмах, что можно сделать и на снаряженном (пустом) транспортном средстве. Вторую точку можно «сместить» только путем повышения загрузки автомобиля, по крайней мере, 30% от максимального давления в приводе тормозов.

Для упрощения процедуры проверки может быть применен метод одной точки, когда измерения при минимальном давлении опускают. Отправной принимается стандартная точка с давлением воздуха в системе p=40 кПа как порог давления в тормозном приводе. Далее проводится одно измерение тормозного усилия.

Долее методом экстраполяции рассчитывают удельную тормозную силу, соответствующую  максимальной загрузке.

Для реализации обоих рассмотренных методов необходимо устанавливать на пунктах технического осмотра дополнительные устройства, позволяющие осуществлять имитацию загрузки ТС. Некоторые производители давно предлагают свои приспособления – имитаторы нагрузки. Эти устройства представляют собой встроенный в осмотровой яме гидравлический механизм, который притягивает ось автомобиля к стенду, имитируя загрузку транспортного средства.

Основной проблемой, с точки зрения использования таких имитаторов нагрузки, заключается в том, что на многих линиях диагностирования ролики тормозного стенда и осмотровая канава разнесены относительно друг друга, а, следовательно, установка притягивающих устройств невозможна.

Для решения этой задачи разработан имитатор нагрузки, который может устанавливаться в пространство между тормозными барабанами на уровне пола, и позволяет осуществлять прижатие оси транспортного средства к роликам стенда.

Производство таких устройств разработано и принято к производству организацией ООО «Эксперт-академия».

Рис.2. Имитатор нагрузки (производитель ООО "Эксперт-академия")

 

Суммарное усилие прижатия отображается на мониторе тормозного стенда.

Рассмотрим еще ряд дополнений и изменений, которые необходимо учитывать при разработке методики проверки транспортных средств, в связи с внедрением ТР ТС 018/2011.

1. Проверка герметичности пневматического тормозного привода теперь будет определяться только по утечкам воздуха, вызывающим заметное падение давления в пневматическом тормозном приводе или по слышимости утечек, а не по величине падения давлению в ресивере. Оценивать падения давления должен эксперт по собственному ощущению, т.е. органолептически.

В настоящее время в Постановлении РФ N 1008 г. «О проведении технического осмотра транспортных средств» установлено требование только к отсутствию утечек из колесных тормозных камер.

2. Отменена проверка установочных параметров регулятора тормозных сил по давлению на контрольном выводе, усилию натяжения или удлинению пружины при приложении усилия, а также по величине зазора. Согласно требованиям необходимо проверить наличие и целостность регулятора тормозных сил визуальным осмотром.

А вот проверку чрезмерности или недостаточности свободного хода педали тормоза придется проводить с использованием линейки или шаблона и наличие справочных данных о величине свободного хода. Кроме того, добавились требования по износу тормозных механизмов.  Визуальный осмотр деталей тормозного механизма без соответствующих замеров, может спровоцировать спорные ситуации, которые потребуют привлечения дополнительных экспертов для их разрешения.

 3. Органолептическими методами должны проверяться:  люфт или заедание в шарнире органа управления рабочей тормозной системой, невозврат органа управления рабочей тормозной системой в исходное положение, крепление элементов, работа органа управления тормозной системой, уровень жидкости бачке главного цилиндра, повреждение и ослабление крепления деталей тормозного привода.

4. Одной из сложных и спорных, с точки зрения методики проверки, начиная с 2006 года, стала оценка силы света внешних световых приборов. В требованиях ТР ТС 018/2011 произошел полный возврат к ГОСТ 25478-91. Теперь нет рассогласований между технологией проверки световых приборов, указанной в инструкциях по эксплуатации на приборы, и требованиями нормативных документов. Однако появилось условие для оценки световых приборов с точки зрения наличия устройства фароочистки и автоматического корректора, согласно которому световые приборы, имеющие источники света с номинальным световым потоком более 2000 люмен должны комплектоваться этими устройствами. 

Если бы это требование было записано только в разделе, относящейся к конструктивной безопасности, то мы могли бы его проигнорировать, но поскольку оно отнесено к Приложению 8 «Требования к транспортным средствам, находящимся в эксплуатации», то необходимо предусмотреть методику оценки светового потока.

Но тут появляется серьезная проблема, связанная не только с отсутствием опции для измерения светового потока в приборах для проверки фар, но в практической сложности такого контроля.

Трудность измерения заключается в том, что необходимо измерить поток, который испускается во всех направлениях  (в телесный угол 4π). Для этого используется сферический фотометр. Исследуемый источник света помещается в центр сферы и при помощи фотоэлемента, измеряется сигнал этого источника. Путём сравнения полученного сигнала с сигналом от эталонного источника света можно измерить абсолютный световой поток источника света. В условиях ОТО провести такие замеры невозможно. Этот требование задано только для того, чтобы его проигнорировать. Или будем сочинять новые приборы и новые методики?

5. Теперь перейдем к вопросу проверки двигателя и его систем. Технический Регламент не предусматривает проверку выбросов несгоревших углеводородов СН в ОГ. В новых требованиях указываются только значения окиси углерода СО в зависимости от экологического класса.

Изменились и значения по частотам вращения, при которых проверяется уровень токсичности. Обороты снижены, и исключено различие при проверке двигателей с нейтрализатором и без него. Кроме того, добавлены требования для категории  L . При отсутствии данных изготовителя о величине повышенной частоты вращения проверка проводится при частоте вращения коленчатого вала двигателя не ниже 2000 мин-1 (кроме транспортных средств категорий L) и  не ниже 1500 мин-1 (у транспортных средств категорий L).

Поэтому ссылка на ГОСТ Р 52033, в которой устанавливаются и требования и методика проверки двигателей на токсичность, должна быть исключена из Приложения 1 «К правилам проведения технического осмотра транспортных средств», а методика должна быть изложена с учетом требований ТР ТС 018/2011.

6. В регламенте акцентировано внимание на проверке состояния систем двигателя, отвечающих за экологическую безопасность, что никак не отражено в Постановлении Правительства РФ №1008 Приложение 1. Системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера, предусмотренные изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства, должны быть комплектны и герметичны.  Система бортовой диагностики должна быть комплектна и работоспособна, должны отсутствовать коды неисправностей. Все это подразумевает использование диагностических сканеров для выявления указанных неисправностей.

7. Несколько замечаний, касающихся определения уровня шума. Установка микрофона в Регламенте задается диапазоном 45О±10О , но это не соответствует основному ГОСТ Р 52231 изм. №1 «Внешний шум автомобилей в эксплуатации. Допустимые уровни и методы измерения». В этом документе диапазон прописан более широкий  45О±15О.

Целевую частоту, при которой должны проводиться измерения теперь тоже надо высчитывать в зависимости от номинальной частоты ДВС (кто бы еще ее знал).

Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя задается:

75%  от  частоты  вращения,  соответствующей  максимальной мощности  двигателя,  для  транспортных  средств  с  частотой  вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности, не выше 5000 мин-1; 3750 мин-1 для  транспортных  средств  с  частотой  вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности,  более 5000 мин -1 , но менее 7500 мин -1 ; 50%  частоты  вращения  коленчатого  вала  двигателя  для транспортных средств с частотой вращения коленчатого вала двигателя 7500 мин -1  и выше. Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя составляет 3500…3700 мин-1.

И еще один неприятный факт. При таком огромном диапазоне по установке микрофона требуемая точность угломера составляет 2 угловых минуты, т.е. использовать можно только электронный прибор, который, естественно, примерно, в 10 раз дороже механического! Дело не в цене, а абсурде – измерять с точностью 2’ углы, заданные с точностью до 15о!

Поэтому угломер с погрешностью измерения, соответствующей механической модификации, следует прописать в перечне оборудования.

8. Хотелось бы отметить положительные моменты, достигнутые авторами технического регламента. Так возвращаются требования к силовым элементам кузова, состояние которых должно оцениваться органолептическим методом.

Исходя из рассмотренных позиций основополагающего документа, регламентирующего требования к техническому состоянию ТС в эксплуатации, возникает необходимость пересмотра Постановления Правительства РФ №1008 Приложение 1 не только с точки зрения ссылок на нормативные документы, но и корректировки самих требований, а также разработке более совершенных методов проверки элементов конструкции транспортного средства. Необходимо также скорректировать позиции диагностической карты.

В заключение предлагаю рассмотреть предложения по изменению перечня средств технического диагностирования и их технических характеристик.

 

 

 

 

Гармонизация  требований к техническому состоянию автомототранспортных средств, предъявляемых при техническом осмотре, с требованиями

 Технического регламента таможенного союза

С 2013 в странах евразийского союза начали подготовку к внедрению требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011). Проведение работ по межгосударственной стандартизации возложено на  созданный Евразийский совет по стандартизации, метрологии и сертификации (ЕАСС), представляющий собой региональное объединение национальных органов по стандартизации государств, входящих в Содружество Независимых Государств. С 2015 года (через полмесяца) требования регламента таможенного союза вступят  в силу.

В этом документе ряд позиций, касающихся требований к техническому состоянию транспортных средств, находящихся в эксплуатации, отличаются от требований, установленных Правилами проведения технического осмотра,  утвержденными Постановлением Правительства РФ №1008 и действующего Технического регламента РФ. Изменения и дополнения, внесенные в Технический регламент таможенного союза, должны учитываться экспертами ОТО при проведении технического осмотра транспортных средств, начиная с 2015 года.

О некоторых основных изменениях я сейчас и доложу.

По порядку диагностической карты

1.        Тормозные системы. Самое главное - изменились требования к эффективности торможения.

- Для ТС категории M1 норматив удельной тормозной силы снизился 0,53 до 0.5, Соответственно тормозной путь увеличился с 15,8 до 16,6 м.

- Для категории М2 и М3 требования по удельной тормозной силе стали такими же, как для легкового автомобиля – 0,5, Но за счет увеличения норматива по времени срабатывания тормозной системы, тормозной путь автобусов получается несколько длиннее – не более 18,3 м, но короче, чем был – 19,6 м.

Для категории N1 снизили норматив по удельной тормозной силе на 0,01, и она стала 0,45, но расчет тормозного пути в регламенте произведен неверно. При всех исходных параметрах (замедление и время срабатывание) одинаковых с М1, почему-то удельная получилась другая – где истина неизвестно. Какой норматив забивать в программу тормозного стенда не понятно!

Ниже приведен пересчет удельной тормозной силы через замедление.

Дано: Sт = 16,6 м, tср = 0,6 с , jуст= 4,9 м/с2  (для M1 и N1) ,

Известно, что зависимость между удельной тормозной силой и замедлением определяется выражением: γ = jуст/g= 4,9/9,8 = 0,5

В регламенте:  γ = 0,5 – для M1, 0,45– для N1.

Кроме того, надо помнить, что в новом документе для легковых автомобилей с прицепом, не оснащенным тормозной системой, замедление допускается ниже (3,9 м/с2), чем для одиночного транспортного средства. В прежних нормативных документах эффективность торможения автопоезда и одиночного транспортного средства категории М1 должна была оставаться неизменной.

 

2.         Появился полный комплект требований к транспортным средствам категории L (мотоциклы, квадрициклы)

Появилось даже требование к вспомогательной тормозной системе: Для  транспортных  средств  категорий L с  технически  допустимой максимальной  массой  и  в  снаряженном  состоянии  с  учетом  массы водителя  при  проверках  в  дорожных  условиях  на  скорости (40 +5)км/ч  установившееся замедление должно быть не менее 2,5 м/с2. Правда, пока никто не знает, что из себя представляет эта система на мотоцикле.

 

3.        Утечка воздуха, вызывающая заметное падение давления в пневматическом тормозном приводе или слышимость утечки, утечки сжатого воздуха из тормозных камер пришло на смену измеряемому падению давлению в ресивере. Каким образом оценивать на сколько «заметным» является падание давления – не известно.

2.1.25. Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05 МПа в течение:

2.1.25.1. 30 мин при выключенном положении органа управления тормозной системы;

2.1.25.2. 15 мин после полного приведения в действие органа управления тормозной системы.

 

4.      Значительные изменения претерпели требования к тормозным системам. Во-первых,  исключили требования к установочным параметрам регулятора тормозных сил, а остались только требования к целостности и наличию. Во-вторых, добавились требования по износу тормозных механизмов, креплению элементов, работе органа управления тормозной системой (к педали)

ТР ТС 018/2011

ТР ТС  РФ

1.11.6. Нарушение целостности регулятора тормозных сил на транспортном средстве, оборудованном этим устройством;

1.11.7. Набухание шлангов под давлением, и наличие на них трещин и видимых мест перетирания; (было)

1.11.8. Демонтаж регулятора тормозных сил, предусмотренного в эксплуатационной документации транспортного средства.

1.11.9.  Чрезмерный или недостаточный свободный ход (по сравнению с установленным в эксплуатационной документации транспортного средства), повышенный люфт или заедание в шарнире педали (рычага) управления рабочей тормозной системой;

1.11.10. Невозврат педали (рычага) управления рабочей тормозной системой в исходное положение после применения;

1.11.11. Ослабление крепления деталей тормозной системы;

1.11.12. Неисправность или ослабление крепления соединительного устройства пневматического или электрического тормозного привода между тягачом и прицепом;

1.11.13. Недостаточный уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра гидравлической тормозной системы;

1.11.14. Чрезмерный износ, загрязненность или отсутствие тормозных накладок или колодок;

1.11.15. Повреждение или перекручивание тормозных тросов.

2.1.32. Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т.п.) для транспортного средства с технически допустимой полной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на транспортном средстве табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту транспортного средства.

5.        Внешние световые приборы. Cточки зрения требований к зонам для оценки силы света и нормативным параметрам произошел полный возврат к ГОСТ 25478. Сила света в темной зоне теперь должна измеряться не по оптической оси, а на 34/ вверх от светотеневой границы, а предельные значения по силе света теперь для всех ТС одинаковые. Это позволит снять разногласия между методами проверки, указанными в инструкциях по эксплуатации приборов и требованиями нормативных документов. Которые у нас существовали с 2006 г, с связи с внесением изменений в ГОСТ Р 51709.

К сожалению только картинки в Регламенте некому было поправить в соответствии с текстом.

6.             Все, что касается требований  к светотехники,  то они постоянно усложняется и модернизируется, так же как и сами световые приборы.

 

В регламенте таможенного союза появилось еще одно требование, которое, по все видимости, придется проверять экспертам. Световые приборы, имеющие источники света с номинальным световым потоком более 2000 люмен должны комплектоваться устройствами фарочистки и автоматическим корректором.

В соответствии с Правилами ЕЭК ООН № 48 устройствами фарочистки комплектуются фары ближнего света, имеющие источники света с номинальным световым потоком более 2000 люмен. Автоматическим корректирующим устройством угла наклона фар комплектуются адаптивные системы переднего освещения, выполняющие функцию ближнего света, независимо от используемого источника света, фары ближнего света с источниками света класса LED, а также фары ближнего света и противотуманные с источниками света любого класса, имеющими номинальный световой поток более 2000 люмен. Сменные газоразрядные источники света категорий D1R, D2R, D3R, D4R, D1S, D2S, D3S, D4S и галогенные лампы накаливания категорий  H9, H9B, HIR1 имеют номинальный световой поток более 2000 люмен.

Если бы это требование было записано только в разделе, относящейся к конструктивной безопасности, то мы могли бы его проигнорировать, но поскольку оно отнесено к Приложению 8, то необходимо предусмотреть методику оценки светового потока.

Но тут появляется серьезная проблема, связанная не только с отсутствием опции для измерения светового потока в наших приборах для проверки фар, но в практической сложности такого контроля.

Трудность измерения заключается в том, что необходимо измерить поток, который испускается во всех направлениях — в телесный угол 4π. Для этого используется сферический фотометр — прибор, представляющий собой сферу с внутренним покрытием. Исследуемый источник света помещается в центр сферы и при помощи фотоэлемента, вмонтированного в стенку сферы и покрытого фильтром с кривой пропускания, равной кривой спектральной чувствительности глаза, измеряется сигнал, пропорциональный освещенности фотоэлемента, которая, в свою очередь, в данном устройстве пропорциональна световому потоку от источника света (фотоэлемент измеряет только рассеянный свет, так как заслонён от прямого излучения источника специальным экраном). Путём сравнения полученного сигнала с сигналом от эталонного источника света можно измерить абсолютный световой поток источника света.

Необходимо предусмотреть систему автоматического пересчета освещенности или силы света в световой поток.

Этот требование задано только для того, чтобы его проигнорировать. Или будем сочинять новые приборы и новые методики?

7.             Произошли изменения и с требования к регулировке противотуманных фар. Противотуманные фары должны быть отрегулированы в соответствии с указаниями изготовителя транспортного средства в эксплуатационной документации или, если они недоступны или отсутствуют, то светотеневая граница должна находиться ниже линии Н в соответствии с таблицей Регламента. Однако во всех случаях абсолютное значение угла регулировки света противотуманной фары типа В не должно быть менее абсолютного значения угла регулировки фары ближнего света. Т.е. эксперт должен сам назначать величину снижения светового потока в зависимости от типа применяемого светового прибора (В-галогенные, F3 – газоразрядные).

8.        В регламенте подправили формулировку по требованию к тонировке и размерам солнцезащитной полосы: В верхней части ветрового стекла допускается наличие светозащитной полосы  шириной не более 140 мм, а на транспортных средствах категорий  M3, N2 и N3 – шириной, не превышающей минимального расстояния между верхним краем ветрового стекла и верхней границей зоны его очистки стеклоочистителем. Если тонировка выполнена в массе стекла, ширина затеняющей полосы должна соответствовать установленной изготовителем транспортного средства. Светопропускание светозащитной полосы не нормируется.

 

9.             С точки зрения эксплуатации шин в Регламенте установлено следующее требование: Запрещается эксплуатация транспортных средств, укомплектованных шинами с шипами противоскольжения в летний период (июнь, июль, август).

Запрещается эксплуатация транспортных средств, не укомплектованных зимними шинами в зимний период (декабрь, январь, февраль). Зимние шины устанавливаются на всех колесах транспортных средств категории М1. У транспортных средств других категорий зимние шины устанавливаются на всех ведущих и управляемых колесах.

Сроки запрета эксплуатации могут быть изменены в сторону увеличения региональными органами государственного управления государств – членов Таможенного союза.

 

10.         Теперь перейдем к вопросу проверки двигателя и его систем. Технический Регламент не предусматривает проверку выбросов СН в ОГ. В требованиях указываются только значения СО в зависимости от экологического класса. При этом требования стали более жесткими для экологического класса 3 и выше. Исключены данные для АТС, оснащенных двухкомпонентными нейтрализаторами, которыми привыкли пользоваться наши эксперты, не смотря на то, что в эксплуатации таких автомобилей нет.

 

Категории и комплектация

 транспортных средств

Частота вращения коленчатого вала двигателя

CO, объемная доля, процентов

M1  и N1 , не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов

минимальная

повышенная

3,5

2,0

M1  и N1 , экологического класса 2 и ниже, оснащенные системой  нейтрализации отработавших газов

минимальная

повышенная

          0,5          

0,3

M и N , экологического класса 2 и ниже, оснащенные системой  нейтрализации отработавших газов

минимальная

повышенная

           0,3           

0,2

L,не оснащенные системами нейтрализации отработавших газов

минимальная

4,5

 

11.         В регламенте акцентировано внимание на проверке состояния систем двигателя, отвечающих за экологическую безопасность, что никак не отражено  Правилах проведения технического осмотра транспортных средств, утвержденных Постановлением Правительства № 1008, Приложение 1.

В требованиях указано, чтосистемы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов и вентиляции картера, предусмотренные изготовителем в эксплуатационной документации транспортного средства, должны быть комплектны и герметичны.  Система бортовой диагностики должна быть комплектна и работоспособна, должны отсутствовать коды неисправностей.

12.         Изменились и значения по частотам вращения, при которых проверяется уровень токсичности. Обороты снижены, и исключено различие при проверке для двигателей с нейтрализатором и без него. Кроме того, добавлены требования для категории  L . При отсутствии данных изготовителя о величине повышенной частоты вращения проверка должна проводиться при частоте вращения коленчатого вала двигателя не ниже 2000 мин-1 (кроме транспортных средств категорий L) и  не ниже 1500 мин-1 (у транспортных средств категорий L).

Для дизельных двигателей экологического класса выше 4, при отсутствии данных завода изготовителя, введен норматив по коэффициенту светопропускания равный 1,5 м -1

 

13.         Несколько замечаний, касающихся определения уровня шума.

Установка микрофона 45О+10О , а в ГОСТ Р 52231 изм. 1  задается 45О±15О

Целевую частоту, при которой должны проводиться измерения теперь тоже надо высчитывать в зависимости от уровня номинальной частоты ДВС (кто бы еще ее знал)

Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя составляет:

75%  от  частоты  вращения,  соответствующей  максимальной мощности  двигателя,  для  транспортных  средств  с  частотой  вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности, не выше5000 мин-1; 3750 мин-1 для  транспортных  средств  с  частотой  вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей максимальной мощности,  более5000 мин -1 , но менее7500 мин -1 ; 50%  частоты  вращения  коленчатого  вала  двигателя  для транспортных средств с частотой вращения коленчатого вала двигателя 7500 мин -1  и выше. Целевая частота вращения коленчатого вала двигателя составляет 3500…3700 мин-1. Если двигатель внутреннего сгорания не может достичь указанной частоты вращения коленчатого вала, то целевая частота принимается на 5% ниже максимально возможной для неподвижного транспортного средства.

 

И еще один неприятный факт. При таком огромном диапазоне по установке микрофона требуемая точность угломера составляет 2 угловых минуты, т.е. использовать можно только электронный прибор, который, естественно, примерно. В 10 раз дороже механического! Дело не только в цене, а абсурде – измерять с точностью 2/ углы, заданные с точностью до 15о!

 

14.         Одним из положительных моментов, достигнутых авторами технического регламента, является возвращение требований к силовым элементам кузова. 

Ослабление крепления амортизаторов вследствие отсутствия,  повреждения или сквозной коррозии деталей их крепления не допускается.

Трещины и разрушения щек кронштейнов подвески, а также стоек либо каркасов бортов и приспособлений для крепления грузов не допускаются. 

Поручни должны быть закреплены в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства.

Сквозная  коррозия  или  разрушение  пола  пассажирского помещения не допускаются.

 

Исходя из рассмотренных позиций основополагающего документа, регламентирующего требования к техническому состоянию транспортных средств, находящихся в эксплуатации, возникает необходимость пересмотра Приложения 1 «Правила проведения технического осмотра» Постановления Правительства РФ №1008 не только точки зрения ссылок на нормативные документы, но и корректировки самих требований.

 

Обновлено 11.01.2015 01:20